А дальше за деньги: когда в Украине появятся платные дороги

платная дорога

Украина – одна из немногих европейских стран, где нет платных дорог, зато есть много разговоров об их строительстве. Редакция попутно разобралась в том, как и почему вводили плату за проезд в других странах, нужны ли платные дороги Украине, и что мешает начать их строить.

Как функционируют платные дороги в других странах?

Если отбросить Античность, Средневековье и легенды вроде «разгадай загадку, чтобы пройти мимо Сфинкса», первые платные дороги появились еще в XVIII веке в Англии. Идею хорошо характеризует выражение «Спасение утопающих – дело рук самих утопающих». Нужны новые дороги – пусть те, кто будет пользоваться этими самыми дорогами, и скинутся на строительство, заплатив за каждую поездку. В первой половине XX века подобную схему начали повсеместно применять и другие европейские страны.

С появлением Евросоюза строительство платных дорог распространилось по континенту вследствие развития механизма концессии. Работает он следующим образом:

Шаг 1. Государству нужны новые дороги, но у государства нет денег. Государство дает частной компании разрешение на то, чтобы построить дорогу и право управлять ей в течение нескольких десятилетий.

Шаг 2. Частная компания строит дорогу за свои деньги.

Шаг 3. Частная компания взимает плату за проезд по хорошей новой дороге, чтобы вернуть потраченные деньги.

Государство довольно, так как новые дороги появились, а новые дырки в бюджете – нет. Частная компания довольна, так как получает прибыль. Довольны ли автомобилисты, у которых появилась новая статья затрат? Как правило, они тоже рады, ведь главное достоинство платных дорог не в том, что они за деньги, а в том, что они хорошие. Во-первых, плату за проезд в ЕС традиционно вводят на автострадах с большим количеством полос, качественным покрытием и средней скоростью движения 130 км/час. Во-вторых, платные дороги обычно не являются единственным возможным маршрутом. Не хочешь платить – поезжай по старому, не настолько быстрому пути. Для туристов второй вариант, кстати, часто более привлекателен. Любоваться европейской провинциальной жизнью и красивыми пейзажами приятнее, чем мчаться мимо грузовиков. Особый случай, не предусматривающий наличие бесплатной альтернативы, – взимание налога за въезд в город с целью снижения трафика (пример – Стокгольм).

Платные дороги обычно не являются единственным возможным маршрутом. Не хочешь платить – поезжай по старому, не настолько быстрому пути.

В настоящее время платные дороги существуют в большей части европейских стран, включая соседние Беларусь, Россию, Венгрию, Румынию, Польшу, Молдову. В некоторых странах проезд бесплатный для легковых автомобилей с местными номерами, но платный для иностранцев и грузовиков.

Кто строит платные дороги

Как и на многих других рынках, в отрасли строительства и управления платными дорогами появляются крупные международные игроки. Так, французская компания VINCI реализовывает проекты в 22 странах (в одной лишь Франции более 4 тыс. км трасс), включая Россию. Испанцы Abertis присутствуют в 13 странах и эксплуатируют более 8 тыс. километров дорог. Лидер итальянского рынка Atlantia управляет приблизительно 5 тысячами километров автострад не только на дома, но и в Польше, Бразилии, Чили и Индии.

Крупнейшие сети платных дорог в Европе (км). Источник данных: VINCI
Крупнейшие сети платных дорог в Европе (км). Источник данных: VINCI

Строят ли платные дороги в Украине?

Обещания построить платные дороги в Украине – это как бесконечная песня степных народов. Слова и ноты не меняются, и конца этой песне не видно.

В перечне инвестиционных проектов, запланированных Укравтодором для реализации в 2013-2018 гг. на условиях государственно-частного партнерства (концессии), были следующие объекты:

  • автомагистраль «Щербаковка (КПП на границе с Россией) – Харьков – Новомосковск»,
  • большая кольцевая дорога вокруг г. Киев,
  • автострада «Краковец (КПП на границе с Польшей) – Львов – Броды – Ровно».

После смены власти в 2014 году в качестве приоритетного закрепился проект «Краковец – Львов – Броды – Ровно». В первую очередь предполагалось строительство на участке Львов-Краковец протяженностью 84,4 км. Проектная документация была разработана и одобрена правительством еще в 2003 году. Сама идея проекта возникла и вовсе в 90-х. В случае удачного завершения украинский участок дороги стал бы частью европейской сети современных автострад. Сейчас проект по-прежнему существует лишь на бумаге. На участие в проекте претендовали французская компания Bouygues и Консорциум «Концесионные Транспортные Магистрали», но ни с кем из кандидатов в итоге не удалось договориться.

Министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян (назначен в апреле 2016 г.) неоднократно говорил о том, что в Украине надо внедрять проекты концессий, в сфере дорожного строительства в том числе. В качестве потенциальных проектов министр упоминал новый маршрут вокруг Киева и направление Киев-Одесса. Разговоры об обоих проектах пока носят теоретический характер.

Гарантом экономической привлекательности могло бы выступить государство, но внятных механизмов в Украине пока нет.

На наш взгляд, отсутствие действующих концессий в сфере дорожного строительства обусловлено двумя главными причинами:

1. Отсутствие законодательства

Представители Министерства говорят о том, что нет инвесторов с серьезными намерениями. Потенциальные инвесторы обвиняют правительство в низкой привлекательности договора и отсутствии гарантий. Объективно же все признают, что работоспособного и всем понятного механизма концессии в стране нет. Несмотря на существование закона «Про концесії», принятого еще в 1999 г. В июне 2016 года Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) объявил конкурс на разработку нового законодательства о концессии. В качестве пилотных проектов были выбраны порты «Ольвия» (бывший «Октябрьск») и Херсонский МТП, но то же законодательство должно быть применимо и к дорожным объектам. Изначально представить законопроект собирались в конце 2016 — начале 2017 года, но в настоящее время работа еще не завершена.

2. Низкая финансовая привлекательность проектов

Обязательное условие успешности поиска инвесторов (если речь не идет о благотворительных и социальных инициативах) – экономическая привлекательность проекта. В случае с украинскими дорогами перспективы окупаемости весьма невнятные. Например, поездка по платной автостраде из Ниццы в Марсель (205 км) для водителя легкового автомобиля стоит около 18 евро. Из Рима во Флоренцию (274 км) – приблизительно столько же. Реалистично оценивая уровень зарплат и ожидаемый трафик, можно понять сдержанные прогнозы доходов.

Теоретически гарантом экономической привлекательности могло бы выступить государство, но внятных механизмов в Украине пока нет (см. пункт выше «Отсутствие законодательства»).

Что будет дальше?

платные дороги

На самом деле смысл-то не в том, чтобы в стране построили платные дороги, а в том, чтобы построили хорошие дороги. Введение платы за проезд – один из инструментов, позволяющих этого добиться. Так или иначе, в недавнем интервью глава Укравтодора Славомир Новак признал, что концессионные проекты — не на главной повестке дня, и в Агентстве (в очередной раз) надеются запустить первый в 2018 г. Возможно, тот самый злосчастный Львов-Краковец. Таким образом, споры о платных дорогах в Украине можно отложить еще на несколько лет.

Источник первой фотографии в статье: Википедия

Еще по теме:

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram

Спасибо!

Теперь редакторы в курсе.

Яндекс.Метрика