Изнанка путешествий: рассказ бывшей стюардессы

Редакция попутно начинает серию материалов о людях, для которых туризм и путешествия стали полноценной работой. Наше первое интервью — с Татьяной Кисельчук, журналисткой, главным редактором bit.ua и видеолектория WiseCow, а в прошлом — стюардессой авиакомпаний «Аэросвит» и «Харьковские авиалинии».

Сразу стоит учесть важный факт: я не работаю стюардессой уже три года, и есть призрачная надежда, что что-то могло измениться. Есть много людей, которые улетают работать, например, в Эмираты и абсолютно счастливы. Для меня это никогда не было вариантом, ведь контракт подписывается на три года, а в моей голове я не существую нигде за пределами Украины. Но мои коллеги неоднократно говорили мне, что там у бортпроводников достойные зарплаты, адекватные пассажиры, нормальные условия и они действительно довольны своей работой.

После университета я хотела стать журналистом, но у меня не было опыта, не было знакомых, ничего не было. Как у Бротигана: no publication, no money, no star, no fuck. Поэтому мне нужно было найти любую другую работу.

Я никогда не питала романтических иллюзий по поводу авиации и по собственному желанию не пошла бы ни тогда, ни сейчас, но тотальное ощущение бесполезности и непонимания, куда себя деть, которое остается после нашего высшего образования (привет, авиационный!), толкает на любую работу. Но если бы жизнь не заставила, я бы никогда не стала стюардессой.

Однажды после пьянки мне позвонили и сказали: «Татьяна Михайловна, мы приглашаем вас на собеседование, наденьте черную юбку и белую рубашку». И положили трубку. Я так обрадовалась, что меня позвали на собеседование, что не спросила куда. Можно было в принципе догадаться, потому что это происходило в Борисполе.

С утра я накатила рюмашку и пришла на собеседование. Там сидело сорок девушек. Я спросила, мол, а куда тут на работу устраиваться. Все смотрели в листки, повторяли что-то по-английски, на меня смотрели как на идиотку.

Захожу я в кабинет, а там сидит 12 человек — пилоты, психологи, старшие бортпроводники, и они начинают надо мной измываться.

Меня, правда, не заставляли танцевать и раздеваться (а некоторых заставляли).

Просили что-то показать на карте и спрашивали, почему у меня волосы распущены. А я недолго думая нашла карандаш на столе и им волосы подколола. Говорю: «Ну, так красиво теперь, нормально?» Авиационную делегацию это позабавило.

Видимо, поэтому меня и взяли, это проверка на стрессоустойчивость и на решения задач нестандартным путем.

В общем, из моей группы в 40 человек (а было утреннее и дневное собеседование) взяли меня и еще двух девушек: все остальные ушли, роняя крокодильи слезы. Ни тогда я не могла понять их отчаяния, ни уж тем более во время работы. Может, то, что они не прошли то собеседование, лучшее, что с ними произошло.

Затем начался второй круг ада, и имя ему медкомиссия. Десятки врачей, анализов и тестов. Некоторые из врачей были настолько неадекватны, что впору лечить их, а не нас. Психиатр считала нас всех психами. Гинеколог свято верила, что все девушки, у которых был секс, но не было кольца, были шлюхами, о чем срочно нам сообщала. Лор был глухой, у стоматолога были гнилые зубы, медсестры орали, очереди были длинными и томными, как Доронин. Через неделю ада все отметки о твоей физической пригодности стояли, потому что, как известно, медкомиссию не сдают только мертвые и жадные.

Третий этап, как по мне, был наиболее занимательным. Подготовительные курсы длительностью в полтора месяца ежедневных занятий.  Так как обучение проходило в Борисполе, мы с ребятами сняли какую-то захудалую квартирку в городе и стали учиться. Предметов было много: авиационная безопасность, первая помощь, воздушный кодекс, авиационный английский, etc. Мне тогда было всего 21, и я как праведный человек училась честно и много.

Параллельно с теорией была практика: мы прыгали с трапов, надували плот в бассейне, ходили на самолет «вооружать двери» в штатных ситуациях и «выбрасывать» их в нештатных, учились убирать пилота от штурвала в случае так называемого pilot incapacitation, надевали маски, имитировали аварийные ситуации и кричали команды, знакомились с кухонным и аварийно-спасательным оборудованием.

Заключительный этап перед полетами — это экзамены. Накануне я где-то спионерила вопросы, выучила все билеты и сдала на 100 баллов. Из двух параллельных групп общим числом 30 человек сдали все.

У каждого бортпроводника есть свой номер и свои обязанности. На Боинге 737 в основном летает четыре человека, на Боинге 767 — восемь, но бывает усиленный или двойной экипаж. На 737 четвертый номер отвечает за аварийно-спасательное оборудование в хвосте самолета, за стационарные огнетушители в туалете и за безопасность в половине салона. Третий номер отвечает за кухонное оборудование и за прием питания, а второй номер тусуется в носу самолета. Надо сказать, что на борту царит дедовщина. Во-первых, второй номер сносит нападки первого номера, который работает очень долго, а во-вторых, впереди еще два пилота, которые тоже над тобой измываются. Ты должен приносить им чертов чай, еду или еще какую херню. Например, пилот говорит тебе: «Сделай мне зеленый чай». И ты сразу в панике, ищешь бокс, зеленый чай, вспоминаешь там — без сахара, без лимона, делаешь, достаешь пакетик или не достаешь (и только попробуй не вытащить пакетик вовремя — смерть тебе), вставляешь палочку, чтоб размешивать, и приносишь. А пилот говорит тебе: «Значит так. Я тебе сказал — без сахара, без лимона, чтоб у меня не было никаких консервантов в чае. А ты взяла мне и пластиковую мешалку вставила в чай. Ты что, тупая, скажи мне?» И ты стараешься просто не расплакаться.

Это твоя основная задача на борту — не расплакаться.

Я не помню свой первый рейс, да и все первые девять рейсов тоже. Напряжение достигало критических величин, мозг имеет свойство забывать то, что нам не нравится.

Ты летаешь девять стажерских рейсов с инструктором (девятый — экзамен), после этого становишься полноценной летной единицей. Хотя в ростере (авиационном расписании) еще три месяца тебе доставляют букву N, и экипаж наперед знает, что летит с новичком — еще сезон продолжается дедовщина. Потом ты по чуть-чуть становишься «своим».

Перед каждым рейсом проходит брифинг: ты приходишь в «летный домик», скуриваешь 100 сигарет (хотя курить в форме, конечно, нельзя), а потом у тебя спрашивают: «Так, Таня, девять шагов при аварийной посадке». И еще сто миллионов вопросов: как открывается кислородный баллон, как его подавать, что такое прием Хаймлиха, бла-бла-бла. Там 600 страниц мануала, и ты должен их знать, иначе тебя снимут с рейса. Проверяют твой внешний вид, например, соответствует ли помада маникюру. Лютый архаизм, но делать было нечего: если красные ногти, то и губы должны быть красными. Всем плевать, что ты с красной помадой выглядишь как дешевая шлюха. Правила есть правила. Потом проверяют пачку документов, потом паспортные контроли, и начинается предполетная проверка аварийно-спасательного оборудования, прием питания и т. д. А потом приходят пассажиры.

Люди на земле нормальные, но как только заходят на борт самолета — в них вселяется нечистый. А с людьми, которые заходят на чартер, тем более что-то происходит, потому что это заведомо люди, которые летают редко и в основном на курорты. И все, что они делают, так это неистово поглощают томатный сок и бесконечно возмущаются.

Как говорит Луи Си Кей: “раньше люди 30 лет ехали из Нью-Йорка в Калифорнию, и за это время кто-то рожал детей, а кто-то умирал, а тут у него задержка рейса на пару часов, и он уже орет как невменяемый”. Когда-то мы с большой задержкой прилетели в Стамбул, и одна милая женщина, выходя, сказала: «Я желаю, чтобы вы разбились».

Когда ты официантка в баре, ты можешь снять фартук, бросить его в лицо клиенту, послать начальника и уйти. А с самолета ты никуда не выйдешь, и вот это давление доводило до безумия.

Ни в одной украинской авиакомпании, насколько я знаю, нет разделения вроде новички летают в Бердянск, а старожилы — в Нью-Йорк. Здесь все более или менее честно. Но если ты был вхож в условные «высшие» круги и хотел больше рейсов в определенный город, ты шел к планировщику полетов и говорил: «Нужен рейс в Тель-Авив», — и заносил деньги, выпивку, конфеты или что там еще носят, и как-то все прокручивалось. Далеко не всегда это было кумовством и коррупцией, и делалось по доброте душевной. Однажды мы с моей подругой попросили поставить нам совместный рейс в Бангкок, так как нам очень хотелось потусить вместе, и нам его поставили.

«Ты, наверное, полмира повидала». Сколько раз я слышала эту фразу! Отчасти это, конечно, правда, но здесь нужно прояснить ситуацию. Рейсы делятся на короткие, «средние» и трансмагистральные. Короткий — это, например, Киев — Прага, время полета около 2 часов. Такого определения, как «средний», не существует, я так объясняю рейсы, на которых ты мог выходить в другом городе, но время на погулять критически короткое, например, ночной Копенгаген или Стокгольм — у тебя есть часов 15, не больше. Трансмагистральные — это Пекин, Бангкок, Нью-Йорк, после полета более 9 часов ты проводишь в стране от 3 до 12 дней.

Есть хорошая авиационная штука: «Как тебе, нравится работа? — Да, нравится, только дорога утомляет».

Бывали «квадраты» — это, например, тебя отправляют в Одессу, и ты оттуда летаешь: Одесса — Стамбул, Стамбул — Днепропетровск, Днепропетровск — Стамбул, Стамбул — Одесса — получалось четыре leg-а в один день. На маленьком самолете 130 человек. На четырех рейсах это 530 пассажиров и 530 раз даже просто сказать «добрый день» и «до свидания» — уже хочется выть. А идут задержки, которые увеличивают рабочий день, люди опаздывают, злятся. Если ты летаешь так четыре дня подряд, то в конце можно застрелиться.

Не помню, насколько вообще законны такие объемы работы, но у авиакомпании была лазейка. Ты подписываешь бортовой журнал на брифинге, где написано, что ты не против летать больше 90 часов в месяц.

С одной стороны, нас отлично учили, постоянно напоминали о том, что «в авиации все написано кровью людей», потому любое маленькое правило, которое кажется незначительным, обязательно к исполнению. С другой стороны, вся система была построена так, что даже если бы ты хотел исполнять все правила (а ты хотел, ведь был молод, горяч и свято верил в важность своего дела), то шансов у тебя немного.

Например, на проверку всех карманчиков кресел, столиков, жилетов и полок на предмет инородных предметов отводится около трех минут. Это физически невозможно: залезть под каждое кресло, потрогать каждый жилет, попутно дотягиваясь к юниту у окна, открыть каждый столик, заглянуть в каждый карманчик и полку — как бы ты ни старалась, пропустить, допустим, нож, который могли засунуть в развлекательный журнал в карманчике, очень просто.

К счастью, у нас не террористическая страна, хотя один террористический акт был: я летала с бортпроводницей Сюзанной, которая принимала участие в освобождении пассажиров. Но за всю историю независимости не было ни одной катастрофы с украинскими авиалиниями. В 90-х только были ужасные истории про братков в малиновых пиджаках, разборки прямо на полосах и полное отсутствие контроля, но сейчас, хвала небесам, такого нет.

У нас был крутой инструктор по авиационной безопасности, который рассказывал отличные байки, например, о том, как для поиска наркотиков тренировали пчел.

Когда пчелы находили кокаин, они выпускали жало и умирали, то есть если на чемодане куча дохлых пчел — там, значит, кокаин, такая история.

Когда я начинала работать, нам даже пластиковые наручники не выдавали и учили связывать руки буйным пассажирам мужскими ремнями. Потом появилась лазейка, и нам в полет все-таки выдавали пачку наручников. Правда, все это бесполезно, потому что когда пассажир начинает буянить, сдержать его подручными средствами практически невозможно.

У нас действительно старый авиапарк, но это не так ужасно, как говорят. В «Аэросвите» была следующая ситуация: у них был только один свой самолет. Это был Боинг 737-200, который даже в мое время не летал, но эта «двухсотка» была нужна для существования компании. По международных правилам, у авиакомпании должен быть куплен хотя бы один самолет. Все остальные самолеты были взяты в «сухой» лизинг, то есть остальные 9 бортов были арендованы. Когда-то я спрашивала у пилотов, мол, что делать, летаем на корытах. Но все наши пилоты были прожженные ребята, которые отлетали в свое время не один год в Африке, перевозя на дырявых кукурузниках туалетную бумагу и колбасу, поэтому говорили, что на старых самолетах лучше летать. Они, мол, проверены, и ты их знаешь. Я не могу судить, потому что не пилот, но стоит сказать, что все самолеты проходят многоразовые проверки, вплоть до практически полного чека всех узлов раз в несколько лет. Ну и, конечно, после каждого полета самолет проверяют и подкручивают. Правда, однажды мы потеряли кусок реверса. Прилетели в Калининград, сели без него и стояли долго — крутили, вертели, отремонтировали и полетели обратно.

Моя любимая тема — закат «Аэросвита». Помню случаи, когда у нас реально не было керосина для заправки, и только один самолет стоял блестящий при параде, на коне, красивый, который летал на Барбадос (кто знает — тот поймет).

Самолеты «Аэросвита» постоянно арестовывали, потому что компания должна была денег всем аэропортам за аэропортовые сборы, за «подкручивание» шасси, за кейтеринг, за вот это все. Например, в Новосибирске мы простояли пять часов с пассажирами на ВПП в уже запаянном самолете, поили их, бедных, водой и ничего не могли сделать. У всех свадьбы, похороны, люди опаздывают, орут, самолет арестован — и все это в закрытом пространстве.

Последние три месяца нам не платили зарплату от слова «совсем». Большинству не заплатили до сих пор и не заплатят никогда. Это украинская авиация, детка. Помню, в Канаду экипажи летали на девять дней без суточных и питались мивиной или вообще отказывались от этих рейсов. Казалось бы, кто в здравом уме отказывается от рейсов в Канаду? А вот.

Как-то мы прилетели в Таиланд, я хорошо помню этот рейс: у нас зима, а тут +40, стоим мы — три пилота и десять бортпроводников, дышать нечем, все никакие — и за нами не приезжает автобус. Потому что автобусу в Бангкоке тоже не заплатили. У нас был «орехокол» — телефон для переговоров. Капитан достает, звонит кому-то, но никто ничего не знает, ничего не происходит, «вы не заплатили» — и все. И мы стоим возле аэропорта, а рядом экипажи — английский там, русский, еще какой-то. И их по очереди приезжают и забирают, а мы стоим, курим. Уже 18 часов на ногах, стоим, пошатываемся. Кто-то достает бутылку вискаря, другой шепчет, мол, нельзя по форме пить, но тут капитан — коренастый шеф-пилот с налетом более 100 тысяч часов — говорит «дай глотнуть», и бутылка начинает передаваться по кругу.

А потом, когда спустя три часа кто-то за вами приезжает и отвозит в гостиницу, там тоже не селят, потому что — внезапно! — не заплатили. Потом все это решается, конечно, но происходит через большое унижение, причем и через национальное тоже.

Самая большая трагедия развала «Аэросвита» — это люди, которые так и не смогли найти себя «на земле». Я знаю всего пять человек, включая меня, которые профессионально счастливы.

Для меня уход из авиации был самым правильным поступком в жизни. Для большинства же это затяжная драма. Люди работают в колл-центрах, в такси, постоянно пытаются вернуться. Возвращаются — и застают такую же ситуацию.

Буквально несколько дней назад я встретила своего коллегу, с которым летала в двух авиакомпаниях. Сейчас он летает в третьей и говорит, что суточные им выплачивают с задержкой в год (!). У меня нет цензурных слов, чтобы выразить свою позицию на этот счет.

Отдельная история — о доносах. Может, конечно, три года прошло, и что-то изменилось, но в авиации всегда очень напряженная обстановка внутри коллектива. Она создана искусственно, и в старом «Аэросвите» такого не было, пока не набрали новичков вместе со мной. Но когда набрали около 200 новых людей, старый сплоченный состав нас по началу на дух не переносил. Но так как мы были все юными, мы все терпели и у нас даже не возникало мысли кому-то перечить.

Был один паренек, который любил настучать на коллектив. Стоит сказать, что «послеполетные разборы» в авиации — это просто черные пьянки. И однажды экипаж в Нью-Йорке прилично накидался (время отдыха позволяло), а гостиница находилась в Китайском квартале, здание очень высокое. И два бортпроводника, мужики под 40 лет, свесили этого парня головой вниз с балкона. Как в фильме — Нью-Йорк, несется движение, и чувак висит вниз головой. «Будешь еще стучать, скотина? — Не-не, пацаны, больше никогда». И они обратно его втащили. По-моему, больше и не стучал.

В МАУ, насколько я знаю, ситуация была еще хуже. Туда не брали много бортпроводников из «Аэросвита», потому что в нем была более расслабленная атмосфера, а в МАУ все по струнке смирно ходили. И моя любимая история — как одна стюардесса смыла паспорт другой в вакуумный туалет на борту.

Меня всегда удивляло, почему люди вокруг считали, что работать стюардессой — это круто. У мужчин загораются глаза, потому что они сходу хотят затащить тебя в постель, а у женщин наблюдается дикий восторг, потому что они тоже хотят быть стюардессами. И все вокруг почему-то думают, что тебе хорошо живется, потому что ты еще мелкий, опыта у тебя никакого, ты зарабатываешь свою тысячу долларов, и всем почему-то кажется, что это окей. А на самом деле ты разносишь чай. РАЗНОСИШЬ ЧАЙ, КАРЛ. И можно, конечно, рассказывать, мол, да, я отвечаю за безопасность, но как ты отвечаешь? Посчитал жилеты, посмотрел, что давление в кислородном баллоне в норме? Ну, молодец, че.

За время моих полетов была парочка неприятных историй. Однажды не выпустились шасси, а как раз накануне нам рассказали, как польские пилоты посадили самолет «на брюхо» и им дали за это героев страны. Потому что это невероятно сложный маневр: от двигателей до земли очень маленькое расстояние, самолет при посадке перекатывается, если зацепить двигателем полосу — самолет сгорает дотла за 90 секунд. Но по итогу шасси выпустились, просто приборы отчего-то не показали. Сели мы вполне достойно.

В целом, как бы я ни относилась к внутренней кухне украинской авиации, статистика не врет: самолет действительно самый безопасный вид транспорта.

Меня послушать, так это самая хреновая работа на свете. Но даже я кое-что любила в этой работе. Мне нравилось оказываться в разных точках мира, даже если это был рейс туда-обратно. Я называла это “синдром глобуса” — просто представляла, на какой я точке земного шара, и как быстро здесь оказалась. Мне нравилось во время отдыха на трансмагистральных рейсах садиться в бизнес классе и записывать свежие впечатления о странах, в которых только что побывала. Нравилось взлетать и садиться в кабине пилотов, особенно во время заката. Нравилось брать с собой книжки и фотографировать их на борту. Нравилось наблюдать за бесконечными изменениями небесного ландшафта: пялиться в окно на борту — святое занятие.

Не так давно я летала и поняла, что спустя три года я помню на борту все до последней детали. Я могу различить толчок выпуска шасси и обычную болтанку, даже если оба толчка происходят почти в одно и то же время, могу различить командира воздушного судна и второго пилота по темпу речи, могу узнать в лицо депортированного пассажира. Я все еще помню все приветственные и промежуточные тексты наизусть, помню аварийные процедуры и команды, которые нужно подавать. Я могу успокоить человека с аэрофобией, могу подать кислород и надуть трап тоже могу. Видимо, определение «бывших стюардесс не бывает» верное, и что бы я ни говорила, авиация — неотъемлемая часть меня. И это навсегда.

Еще об авиации: 

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram
  • Sergii Prokopenko

    Ключевые слова — «ты зарабатываешь свою тысячу долларов».

  • Vasilina Vdovina

    Самая интересная статья о работе стюардесс, которую я когда либо читала. Спасибо!

    • Нина

      Спасибо)

  • Lera Nesterova

    Очень интересно.Несмотря на все минусы я все еще хочу стать стюардессой

    • Anna K Sergiivna

      Это не негативный опыт, а реалии ЭТОЙ профессии, которые везде одинаковы.

  • Valeria Kuzmina

    Очень жаль слышать о негативном опыте автора.. По моему мнению, основным фактором, который повлиял на его формирование является авиакомпания, да и отношение к работникам в нашей стране в целом. Собственно, она и сама не раз отмечала это в статье.
    Я работаю стюардессой в Эмиратах и отношусь к тем кто действительно доволен своей работой 🙂
    Минусы, конечно, есть, но мне сложно выделить общие для всех — кто то не рад жить заграницей и тоскует по дому; у некоторых работа негативно сказывается на здоровье (я, к сожалению, в их числе); другие несчастны в личной жизни, т.к. с нашим графиком работы порой сложно построить гармоничные отношения.
    Как бы там ни было, я рада что «жизнь после авиации» для автора сложилась наилучшим образом! А всем кто мечтает попробовать себя в этой сфере желаю успеха! Это на самом деле очень весело! 💕✈️

    • Нина

      Возможно, дело не только в авиакомпании, а и в стране — слышала очень похожие истории от других стюардесс

  • Olena Trofymchuk

    Вспомнился разговор со стюардессой маленьких авиалиний Аляски, Равен. В самолёте мест 15, летим в заж*е, которого не сыскать на карте. Девчонка из проводников одна. Говорит, что хуже всего это плохая погода. Зимой в 40 градусов невозможно предвидеть когда ты вернёшься из 2-часового рейса. Максимально застряли на неделю. Это в месте, где понятия отель не существует, и где «аэропорт» это типа автостанция захудалого украинского посёлка. Говорила, что всегда берет с собой одежду на пару дней и спальник, даже если в рейс на 1 день. При этом, такие маленькие самолётики почти всегда нормально колошматит. Это я к тому, что все познаётся в сравнении. Кто-то вспоминает 5 часов ожидания автобуса как ад, а кто-то неделю ждёт посреди холода и вьюги и относится к этому как к издержкам профессии. Тут вопрос любви к работе.

Спасибо!

Теперь редакторы в курсе.

Яндекс.Метрика